F1新车技术分析一：潜能无限的法拉利F2008 (4/70)

法拉利于本月6日在意大利马拉内罗总部发布了新款赛车F2008，整个仪式很低调，很少的喧闹，极低的公开性。与之对应，在采访结束后，赛车就简单的放在库房内，不允许任何媒体拍摄下赛车的细节。

法拉利车队并没有沉浸在去年的荣誉中，他们已经宣布了一个全新的技术构架，以此面对今后几年内F1内全然不同的技术需求。

Aldo Costa蹿升为技术总监，Mario Almondo将掌管制造运营部门，而引擎工程师Gilles Simon将掌管电子系统部门。前空气动力总监Nick Tombazis现在是首席设计师，John Illey接管了空气动力学部门。

新的技术团队已经着手处理了去年遇到的问题，例如，赛车在坑洼，路肩，低速弯角和抓地力低下的赛道上拙劣的表现。而这些短处则被迈凯轮充分利用了。

法拉利去年拥有的主要优势是对普利斯通轮胎的良好使用，在快速弯角更快的速度。法拉利正确的布置了前后重量分配，改善了普利斯通后胎衰变的情况。因此，他们才能按他们所愿自由移动配重，同时在相同情况下产生更多的下压力。

法拉利的新鼻翼和鼻椎下沿

从这样理想的位置出发，法拉利新车需要的变化不大。因此他们更多的聚焦于赛车细节的发展。

Aldo Costa在发布会上说，目标新车发展的目标是在不牺牲赛车原有优势的情况下，改善2007赛车的弱点。为此，车队修改了空气动力学和悬挂。

当被问及去年的问题是否是由于较硬的悬挂或过于敏感的空气动力特征导致的时，Tombazis说问题可能更复杂，悬挂工作中轮胎因素与空气动力学同样重要。

过于敏感的空气动力学并不是Tombazis谈到的唯一问题，他同时认为风洞数据与赛车真实表现的关联很好，而车队并没有急于寻找敏感性更低的空气动力套件。

因此，新车发布时，外形与F2007看上去很相似。与过去几年一样，F2008目前暂时使用2007格式的翼片，但在第一场比赛开始前将会有可观的升级。

首先，不容易注意到的是些许的轴距变化。可能有一些媒体夸大了变化的幅度和重要性，这只是些微的改变。赛车长度每年都会有些许的改变，今年也不例外，这样的改变并不是设计哲学的变化。

从改变上来看，F2008的前轮位置有些许移动，但是显然只有几毫米。

车首保留了车队去年开始使用的无龙骨设定。上鱼骨在单体横造结构中获得了更大的空前以改善赛车几何学；其中关键在于轮胎上下运动时轮胎角度的变化情况。

此外更关键的，在很难看清的围绕着部分提高单体横造结构方面，车队作了很多工作。虽然前部分流板被保留了，但是侧箱前部低探的区域却被收敛了。

更细的引擎盖，新的座舱护栏，进气口和为了满足最小宽度规则添加的边条

我们可以在侧分流板后见到这一变化，此项单体横造结构的收敛增加了侧箱前部的空间，在这一区域扩展空间允许前鼻翼形成的气流自由通过侧箱周围，并将气流倒入尾部扩散器上方区域，使得整体空气动力效率提高。

而重新设计的前鼻翼和鼻椎将为该区域喂食气流。法拉利传统的上层小翼片和鼻椎被整合成一体，这与去年丰田的解决方案极为相似，这样在翼片和鼻椎的连接处就形成了平滑的过渡，使得鼻椎附近气流的扰动降到最小。

同时，重新设计的鼻椎下表面也将增加前翼的空气动力效力，这样的收敛是为了迎合前翼后缘的气流，并将更多气流导向车体后部。

科斯塔说，这样的改进并没有伴随新的底板分离器或尾部扩散器设计哲学：

“在车鼻和底盘领域，设计哲学没有丝毫变化，这只是试图寻找更有效率的外形，”他说道。

这样的赛车前段改进，可以提高一些前部下压力，但是对后部气流有更大的改善。法拉利已经有了充足前端下压力，而现在又获得了额外的后部下压力，这就使得后翼角度可以更小，减少阻力增加直线速度。

车手座舱有了明显的变化。侧防护部件需要达到新规则的要求。防护部件更高了，以保护车手头部。